ИНСТРУМЕНТ, ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ
Проектирование и производство стандартного (ГОСТ, ОСТ, ANSI, DIN)
и специального металообрабатывающего инструмента
О ЗАВОДЕ КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ УСЛУГИ ПРАЙС-ЛИСТ ISO 9001:2000 КОНТАКТЫ
 Долбяки зуборезные
  • прямозубые стандартные и специальные дисковые, чашечные и хвостовые
  • косозубые стандартные и специальные дисковые, чашечные и хвостовые
     Фрезы

    Машиностроительный комплекс сегодня

    - ООО "Агромашхолдинг" поставил комбайны "Енисей" для аграриев Казахстана
    - Woltag открыл первый склад готовой продукции
    - Уральский компрессорный завод осуществил поставку опытного образца новой передвижной азотной компрессорной станции ПКСА-9/200


    Сорокин Н.Т., Курбатов С.М.


    Правительство предусматривает разработать научно-техническую политику и комплекс стратегических мер по инвестициям в области машиностроения, чтобы прервать длительный спад и ускорить развитие экономики страны. Что сегодня представляет собой структура машиностроительного комплекса, которая объединяет 1647 крупных и средних предприятий девяти бывших отраслевых министерств с численностью работающих более 2,2 млн. человек?

    В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями машиностроительного комплекса, их условно объединяют в 4 группы:

    ·     группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;

    ·     группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;

    ·     электротехника, приборостроение, станкостроение - группа наукоемких отраслей, так называемых комплектующих, развивающихся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение;

    ·     автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов).

    Вцелом по машиностроительному комплексу и практически по всем направлениям в машиностроении разработаны стратегии и концепции развития на инновационной основе до 2010 г.

    В России сегодня доля машиностроения в общем выпуске производственной продукции составляет около 20% (16% в 1995 г. и 19,5% в 2002 г.), хотя в последние годы она практически перестала расти. В то же время объем машиностроения и металлообработки в экономически развитых странах (США, Германия, Япония) составляет от 36% до 45%, что обеспечивает им возможность перевооружения своей промышленности каждые 7-10 лет. В России же темпы обновления технологической базы не превышают 0,1-0,5% в год, а выбытие основных фондов - 1,5-2,5%, что во многом и определяет низкий технический уровень и конкурентоспособность выпускаемой продукции.

    Динамика индекса физического объема производства в машиностроении и металлообработке показывает, что в 1999 г. он вырос на 117,2% к соответствующему периоду 1998 г., в 2000 г. - на 120%, в 2001 г. - на 107,2%, а в 2002 г. - лишь на 102%.

    Основными факторами, обусловившими рост производства в отрасли в 1999-2002 гг., стали развитие процессов импортозамещения, проведение на многих предприятиях работ по оптимизации мощностей, реструктуризация долгов предприятий перед бюджетами различных уровней, модернизация и перевооружение производственного аппарата в промышленности и самом машиностроении, освоение новой техники, рост объемов поставок на экспорт отдельных видов машиностроительной продукции (в основном за счет конкурентных преимуществ по соотношению "цена - качество").

    Эти внешние положительные факторы подкреплялись действиями законодательной и исполнительной власти. Так, были снижены ставки по ряду налогов, а некоторые налоги вообще отменены. В машиностроении эти меры обеспечили рост рентабельности выпуска товарной продукции с 5,4% в 1998 г. до 12,5% в 2002 г. Одновременно сократилась, естественно, и доля убыточных предприятий с 40,3% до 26,1% в 2001 г., хотя в 2002 г. она снова возросла до 40,9%. Произошло увеличение сальдированного финансового результата с отрицательного значения (-17,3 млрд. руб.) в 1998 г. до положительного (37,3 млрд. руб.) в 2002 г. Снизился темп роста кредиторской и дебиторской задолженности.

    С 2000 г. впервые за последние 10 лет в машиностроении обозначился прирост численности работающих. Правда, в 2002 г. произошло уже сокращение на 1,1%. Возросла заработная плата, среднемесячный уровень которой составил 4150 руб., но остается на 24% ниже уровня средней зарплаты в целом по промышленности.

    Наиболее стабильно в последние годы развивались железнодорожное машиностроение (2000 г. на 107,4%, 2001 г. на 126%, 2002 г. на 121,7%), машиностроение для легкой и пищевой промышленности (2000 г. на 109,5%, 2001 г. на 107,1%, 2002 г. на 115,9%) за счет увеличения спроса на внутреннем рынке.

    Рост объемов в 2002 г. сохранился в производстве грузовых магистральных вагонов - в 1,6 раза, автобусов - в 1,2 раза, тепловозов магистральных на 4,5%, электровозов магистральных на 5,6%, выпуск грузовых автомобилей на 0,4%, аккумуляторов и аккумуляторных свинцовых автомобильных батарей на 2,2%, водосчетчиков для холодной воды в 1,3 раза, станков ткацких в 1,7 раза и т. д.

    Вместе с тем, в 2002 г. продолжалось снижение темпов производства по сравнению с 2001 г. в металлургическом машиностроении (на 17,4%). Металлургическое машиностроение остается одной из самых депрессивных подотраслей машиностроительного комплекса. Здесь ни по одному виду продукции не было отмечено положительной динамики. Наибольший спад в 2002 г. - в производстве технологического оборудования для цветной металлургии (на 59,8%).

    Снизился объем выпуска станкоинструментальной промышленности на 18,3%, в т. ч. металлорежущих станков (в 2000 г. он составил - 8 тыс. шт., в 2001 г. - 8,3 тыс. шт., в 2002 г. - 6,3 тыс. шт.) из-за отсутствия финансовых средств у потребителей, роста цен и их выравнивания на многие виды продукции станкостроения до уровня зарубежного оборудования.

    Снижение объемов в тракторном и сельскохозяйственном машиностроении составило 22,4%, по сравнению с 2002 г., в т. ч. тракторов в 2000 г. - 19,2 тыс. шт., 2001 г. - 15,2 тыс. шт., 2002 г. - 9,01 тыс. шт. из-за отсутствия заказов на выпускаемую технику, а также в связи с недостатком финансовых средств у сельских товаропроизводителей, дефицитом оборотных средств, ужесточением требований при оплате комплектующих "живыми деньгами", продолжающимся переделом собственности и сезонностью производства сельхозтехники.

    В автомобильной промышленности уменьшение объемов составило 2,2%, в т. ч. автомобилей легковых (2000 г.- 969 тыс. шт., 2001 г. - 1022 тыс. шт., 2002 г. - 981 тыс. шт), что, в первую очередь, связано с ухудшением конъюнктуры на внутреннем рынке. ОАО "АВТОВАЗ", ОАО "ГАЗ" вынуждены были приостанавливать производство легковых автомобилей. Весь год не работал московский завод АЗЛК.

    Беспрецедентно большое количество ввезенных подержанных иномарок (480-500 тыс. шт.) плюс 110 тыс. шт. новых затруднили сбыт произведенной продукции, произошло затоваривание рынка легковых автомобилей. Кроме того, введение повышенных таможенных пошлин на ввозимые на Украину легковые автомобили привело к снижению их поставок. К снижению объемов продаж легковых автомобилей привели и стихийные бедствия, произошедшие в текущем году в южных регионах страны. В связи с наводнением в ряде стран Европы увеличилось число легковых автомобилей, проданных в России после их восстановления. На предприятиях автомобильной промышленности и у дилеров скопилось до 80 тыс. нереализованных автомобилей.

    Тем не менее, теряя количественные показатели в производстве продукции, в последние годы многие предприятия и НИИ все же решали вопросы обновления выпускаемых изделий. Так, шагнули в новое тысячелетие с обновленной продукцией ГАЗ, ВАЗ, ЗИЛ, Владимирский тракторный, Красноярский и Ростовский комбайновые заводы, Кольчугинский завод "Электрокабель", Подольский завод им. Орджоникидзе, Тверской вагоностроительный, Ивановский и С.-Петербургский им. Свердлова станкостроительные заводы.

    Научные разработки отраслевых институтов НПО ЦКТИ, ГНЦ НАМИ, ВЭИ им. Ленина, НИИ "Теплоприбор", ЦНИИТМаш, ВНИИМетМаш и других отвечают требованию времени и предложены к производству. Однако неразвитость внутреннего рынка не позволяет организовать массовый сбыт производимой продукции, и только предприятия, имеющие значительную экспортную составляющую, успешно справляются с финансовыми проблемами.

    Это подтверждает и опыт стран с развитой рыночной экономикой. По предварительной оценке, экспорт машиностроительной продукции в 2002 г. составил 9,7 млрд. долл., или 93,6% к уровню 2001 г. Импорт машиностроительной продукции в 2002 г. достиг, по предварительной оценке, 16,4 млрд. долл., темпы роста к предыдущему году - 116%.

    Итоги работы за 2001 и 2002 гг. подтверждают, что факторы роста производства, связанные с импортозамещением и активизацией экспорта, исчерпываются. Причиной является постепенное сокращение ценового разрыва между импортной и отечественной продукцией вследствие постоянного роста тарифов на энергоносители, транспортные перевозки, цен на комплектующие изделия и издержек, связанных с экономически недостаточным объемом продаж.

    К 2001 г. завершилась первая фаза непосредственного использования преимуществ посткризисной экономики (1998 г.). Состояние производственной базы, физический и моральный износ основных средств производства (более 75%) из-за недостаточных инвестиций в основной капитал не позволяют сохранить темпы роста производства на высоком уровне, а кратковременный всплеск роста производства не привел к обновлению и модернизации оборудования и технологий в машиностроении.

    Снижение инвестиционной активности более чем в 5 раз по сравнению с началом 90-х годов остается неизменным, несмотря на некоторые колебания. Низок уровень инновационной активности на предприятиях, не работают механизмы продвижения перспективных разработок в производство. Падение объемов производства машиностроительной продукции связано с общим "сжатием" внутреннего рынка, отсутствием заказов со стороны естественных монополий и нефтегазовых олигополий, а также с вытеснением отечественного производителя зарубежными фирмами, предлагающими свою продукцию на более выгодных финансовых условиях.

    Итоги 2002 г. показывают замедление темпов роста производства по многим видам машиностроительной продукции. В целом по машиностроению темпы роста почти в 2 раза ниже, чем в среднем по промышленности. Падение объемов производства машиностроительной продукции негативно влияет в целом на промышленность и на экономику страны, что не может не беспокоить Правительство РФ. Подготовка и реализация комплекса мер по развитию отечественного машиностроения должны снять ограничения, препятствующие его развитию в настоящих условиях.

    Департамент промышленной и инновационной политики в машиностроении Минпромнауки РФ совместно с руководителями ассоциаций, концернов, холдингов, ведущих промышленных предприятий и НИИ подготовил конкретные предложения и меры по развитию внутреннего рынка и, в частности, по построению на новой взаимовыгодной основе отношений с естественными монополиями: РАО ЕЭС, "Газпромом", МПС (а также металлургическим, химическим, военно-промышленным комплексами и другими отраслями промышленности). Здесь предполагается привлечение иностранных инвесторов в лице ведущих машиностроительных фирм. Вот лишь отдельные направления.

    ·     Объем финансовых затрат на техническое перевооружение только в 2003 г. по РАО ЕЭС, "Газпрому" и МПС запланирован на сумму 352 млрд. руб. Минпромнауки согласовало действия по привлечению машиностроителей к техническому перевооружению этих монополий. Совместно с МПС еще в 2002 г. начала реализовываться программа соответствующих действий.

    ·     В программу инвестиционной и инновационной деятельности должен активно включаться банковский капитал. Привлекаемый в реальный сектор банковский капитал сегодня идет в основном только на краткосрочное пополнение оборотных средств, не определяя позитивное инновационное развитие даже отдельных направлений в машиностроении.

    ·     Снижение налогового бремени на производственные предприятия должно восстановить рост инвестиций в промышленность, так как 90% средств сегодня вкладывают сами предприятия.

    ·     Развитие лизинга как в самом машиностроении, так и в смежных отраслях облегчит процесс закупки дорогостоящего оборудования и снизит потери предприятий, связанные с отвлечением денежных средств из оборота на обновление производственных мощностей.

    ·     Согласно ранее высказанным директорами предприятий предложениям предлагается включить государственные финансовые средства в бюджет 2004 г. и последующих периодов для компенсации части процентных ставок при лизинге широкой номенклатуры технологического оборудования, в том числе - всех видов техники.

    Ксожалению, нет пока положительных примеров проведения на заводах активной инвестиционной политики со стороны часто меняющихся собственников. За ними сегодня остаются во многом и вопросы реструктуризации в машиностроении, создание инжиниринговых фирм и корпоративных структур, объединяющих науку и производство. В условиях, когда в машиностроительном комплексе основная часть предприятий (90%) уже приватизирована, причем из них более 80% полностью выкуплены и являются частными, роль собственника в обновлении производства стала определяющей. Государству предстоит создать механизмы экономической заинтересованности предпринимателей в активном обновлении производственных мощностей, преодолев несовершенство кредитной, страховой, налоговой системы и законодательной базы, слабо стимулирующих частный капитал к развитию.

    Требуют совершенствования тарифно-таможенное регулирование и другие составляющие активной промышленной политики.

    Решение вопросов по преодолению барьеров в развитии машиностроения наряду с предложениями, имеющими как общий характер, так и учитывающими специфические особенности каждой из подотраслей, позволило заложить основу промышленной политики, которая и стала предметом обсуждения на заседании Правительства РФ комплекса мер по развитию отечественного машиностроения.

      Международный рынок
      Правовая область
      Концепции
      Конкуренция
      Федеральные дороги
      Сотрудничество
      Автопром
      Силовые машины
      Стандартизация
      Новые договора
      Экономическая сфера
      Производство
      ВПК
      Торговые палаты
      Производственные процессы
      Эффективное управление
      Диагностика
      Выставки
     О ЗАВОДЕ
     КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ
     УСЛУГИ
     ПРАЙС-ЛИСТ
     ISO 9001:2000
     КОНТАКТЫ
    Как оформить заказ

    EnglishРусский
     
    Design by "EL" COMPANY